Préparation 50cm³ :
Résultat des réglages sur la piste d'ANCENIS le Lundi 7 Août 2017.
Réglage de la partie cycle :
1) Lorsque la machine s'écarte de la trajectoire, il faut baisser l'avant (et vice-versa). C'est à dire remonter les fourreaux au-dessus du té supérieur de 5mm en 5mm jusqu'à éliminer ce phénomène.
Mais l'on peut compenser en remontant l'arrière s'il n'y a pas la possibilité de remonter les fourreaux (là, nous avons augmenté la cote de 13mm à partir de l'empreinte de la tête vis du té de fourche à la vis qui traverse le fourreau).
2) Lorsque la roue arrière sautille, il faut dégonfler le pneu de 100g par 100g jusqu'à éliminer ce problème.
3) Si la roue arrière glisse, il faut gonfler le pneu de 100g par 100g afin d'arrêter ce processus. Si ça persiste, c'est l'amortisseur qui est trop dur; donc, l'assouplir.
Résultat à froid : 1,5Kg à l'arrière et 1,2Kg à l'avant + assouplissement de l'amortisseur (mise à la cote de 16,70mm).
Gicleurs de ralenti :https://www.3as-racing.com/A-34774-gicleur-de-ralenti-keihin-kep.aspx?utm_source=criteo&utm_medium=cpc&utm_campaign=lowerfunnel&utm_source=criteo&utm_medium=cpc&utm_campaign=KEP
Gicleurs principaux :
https://www.3as-racing.com/A-34926-gicleur-principal-keihin-kea.aspx?tracking=Comparateur_GoogleShopping&utm_source=criteo&utm_medium=cpc&utm_campaign=KEA
Réglage moteur :
1) Le trou de carburation est souvent dû au gicleur de ralenti qui est trop petit; remonter de 2 points en 2 point (48 à l'origine, passé à 62). Si ça persiste descendre le clips sur l'aiguille d'1 cran (là, N°4) c'est à dire, remonter l'aiguille.
Ne jamais allez au dernier cran (N°5), il vaut mieux changer d'aiguille.
Autrement, un tout petit trou de carburation est souvent dû au pilotage; lorsque l'on coupe trop les gaz dans une épingle au lieu de garder un filet en temporisant avec le frein arrière.
Il peut être aussi dû au manque de volume de la boîte à air.
Le nom de boîte à air c'est l'appellation simplifier; c'est une boîte de tranquillisation et permet au carburateur d'aspirer son besoin.
Beaucoup mettent un filtre à air, mais le problème, l'air n'est pas constant et joue un rôle de perturbateur.
Le règlement du TGO nous donne un volume de 1 litre à 1,5 litre.
En karting pour un 100cm³ ("carbu" Ø24) il est conseillé un 4 litres afin que le carburateur puisse puiser sans perturbation.
Donc, nous considérons que pour un 50cm³ de course ("carbu" Ø28) un 3 litres/3,5 litres serait le bon compromis.
Evitez si possible les gaines souples en accordéon de Ø80 (style VMC) qui vont du "carbu" à la boîte à air, car celles-ci provoquent des turbulences. Nous conseillons de mettre une boîte fixée sur le "carbu"; d'où là, toute la complexité.
Pour que ce système fonctionne, il faut 2 points de fixation : un par emboîtement sur le carburateur et l'autre sur l'axe moteur afin que la dite "boîte à air" suive le mouvement d'oscillation du moteur. D'où l'avantage d'un moteur à balancier par rapport au moteur sur parallélogramme.
Le moteur sur parallélogramme a son avantage qui est celui d'avoir un échappement sans rotule (c'est un choix).
Résultat :
Gicleur de ralenti = 62 (origine 48)
Gicleur principal = 146 (origine 120)
Aiguille JJK remonte de :
le clips qui était au milieu (au 3em cran à partir du haut), descend au cran N°4.
Plus vous remontez le clips et plus l'aiguille descend et donc vous appauvrissez en essence.
et vice versa :
plus vous descendez le clips et plus l'aiguille remonte et donc vous enrichissez en essence.
Les aiguilles POLINI, c'est le bazar; il vaut mieux prendre des aiguilles PWK.
Plus on diminue la 3em lettre (allez vers le A), plus le Ø s'affine et vice versa.
L'ordre des références de Polini est obsolète, donc je me suis permis de remettre l'ensemble en bonne et due forme en privilégiant l'ordre des lettres (conicité, longueur, diamètre).
L'ordre normal de l'alphabet va de A à Z et pour les aiguilles il y en va de même.
donc là : H, J, K.
Pour les aiguilles H : I, K.
Pour les aiguilles JJ : K, L, M, N, Q.
Résultat :
du Ø plus fin au Ø plus gros.
JJA - JJB - JJD - JJE - JJF - JJG - JJH -JJK - JJL - JJM - JJN - JJV
https://www.3as-racing.com/A-145566-aiguille-keihin-pwk-26-28.aspx?F_3=5970&FI_2=2
Là, il serait de bon conseil, d'avoir une aiguille supplémentaire de JJH Ø 2,435 voir plus petit JJG Ø 2,425 suivant où l'on veut placer le clips.
L'aiguille JJK :
En gardant les deux premières lettres identiques, ça évite tous problèmes de longueurs et de conicité.
2) Vario dit Doppler
Réglage sur la piste d'Ancenis le Lundi 7 Août 2017 :
une BTR de M4 sans poids ni rondelle sur la face avant au milieu des masselottes pour l'aider à basculer.
autrement sur le dessus, 2 poids : un de Ø11 et l'autre de Ø12.
Revenons à l'utilité d'une boîte de "tranquillisation" :
Imaginons le proto plein gaz dans la ligne droite, il y a dans l'ordre : le radiateur, le cylindre puis le carburateur qui aspire l'air chaud et par ce fait, pauvre en oxygène (donc rendement faible).
Il y a des turbulences :
le radiateur et le cylindre font écran à l'écoulement de l'air et le carburateur reçoit l'air comme si tu collais un peu trop près un camion bien lancé : un coup à droite, un coup à gauche plus des trous d'air.
Quant aux cornets, c'est pratique et sûrement joli, mais complètement anti-performant.
Sur 2 ou 4 temps, les cornets c'est juste bon pour faire joli sur des vieux tromblons sans rendement ou à garder un "old style" (vieille mode). Ils créent de par leur forme (façade perpendiculaire à l'écoulement), une onde de contre pression qui vide le moteur sur certaines plages en perturbant les ondes de contre pression.
Aujourd'hui, leur forme a changé mais ils sont toujours bien présents dans la boîte à air ou chambre de "tranquillisation".
Un cornet long ne donnera pas la même courbe de rendement qu'un cornet court.
La chambre de "tranquillisation" :
1- permet de lisser l'afflux d'air (et donc d'égaliser la distribution au cylindre).
2- de capter l'air frais à l'avant ou sur le coté de la moto.
3- d'insonoriser l'admission.
4- si elle est bien conçue cela permet de créer une légère surpression à l'intérieur de celle ci ou du moins de ne pas créer une dépression trop importante.
ASTM D910
